CHAPITRE V

Vol à voile

Je vous ai raconté mes premiers vols en planeur à Cerny (La Ferté Alais) dans le premier chapitre de ce blog.

Au printemps 1980, des envies de vol à voile me reprenant, je décidais de m’inscrire au CVVE http://www.cvve.org/old.htm de Bailleau sous Gallardon situé à environ 20 kilomètres au nord-est de Chartres. C’est un des plus fameux centres de vol à voile pas trop loin de mon domicile de l’époque (une cinquantaine de kilomètres quand même).

Mon premier vol en temps qu’élève a eu lieu le 1^er mai 1980 sur un Janus, planeur allemand biplace moderne (tout en plastique) de hautes performances. Une magnifique machine.

Un Janus

Mon premier vol a duré 35 minutes. 17 heures de vol plus tard, le 17 mai de la même année, j’étais lâché pour un vol solo de 15 minutes. Ils se sont enchainés jusqu’au 8 juin période pendant laquelle j’ai piloté pendant 20h45 dont 9h01 seul à bord.

Mais à nouveau j’ai abandonné le vol à voile et l’aviation en général essentiellement pour des raisons économiques. Je n’ai pratiquement pas piloté en 1981. En mars 1982 je fais deux petits vols pour valider ma licence car j'avais fait la connaissance du club Les Goélands http://goelands-sezanne.net/historique-du-club/ de Montreuil (Seine-St-Denis) et de son président Gabriel Lacôte. Un personnage haut en couleurs et au combien sympathique.

Entré dans l’association en 1949 à 16 ans, il en devient successivement l’instructeur et le président. Gabi (c’est ainsi que tout le monde l’appelle) est un véritable héritier de l’aviation populaire créée en 1936 pendant le front populaire, destinée à faciliter l’accès de l’aviation à la classe ouvrière (heureux temps).

Inspiré par cette philosophie, il fait tout (encore aujourd’hui) pour rendre accessible au plus grand nombre le sport aérien devenu très élitiste depuis pas mal d’années. En plus de son rôle de président et d’instructeur (bénévole il va sans dire) il s’occupe de l’entretien, des réparations et de toutes les tâches accessoires requises par un club de vol à voile (et il y en a de la paperasse).

Lors de ma première visite dans le local mis à la disposition du club par la ville de Montreuil, j’ai vu une aile de Bijave (planeur bois et toile) en réparation au milieu d’un bric-à-brac de pièces de planeurs, de modèles réduits d’avions, de documentations et plans divers, de pots de peinture et de colle etc. 

Gabriel Lacôte dans le local du club à Montreuil

Un vrai capharnaüm, le paradis pour le passionné d’aviation que je suis. Le contraire des clubs que j’avais fréquentés qui, bien que sympathiques, sentaient davantage le pur malt de 12 ans d’âge que la Kronenbourg.

J’appris que le club disposait d’un terrain à Marigny-le-Grand près de Cézanne dans la Marne. C’est une ancienne base de dispersion de l’Otan, 

Terrain de Marigny-le-Grand

comprenant une piste de 2 700 mètres et de nombreux dégagements, un hangar en tôles ondulées pour abriter les machines (essentiellement des planeurs toile et bois « old fashion ») et un avion : un MS 880 Rallye Commodore de 150 chevaux immatriculé F-BLSN, fabriqué en 1965 et radié seulement en 1995 (belle carrière), destiné au remorquage des planeurs.

Je n'ai pas trouvé de photo du F-BLSN, mais il était identique à celui-là

Etant à la fois pilote d’avions et de planeurs, libre le week-end, nous n’avons pas été long à convenir Gabi et moi que nous étions faits pour nous entendre, surtout que les pilotes remorqueurs bénévoles n’étaient pas nombreux ; outre Gabi lui-même qui cumulait les fonctions d’instructeur et de pilote, il n’y avait qu’une ou deux autres personnes capables de remplir ce rôle et pas toujours disponibles.

Nous nous sommes retrouvés sur le terrain de Coulommiers le dimanche 28 mars 1982 où le Rallye était en révision dans un atelier spécialisé, et je pris les commandes avec Gabi à mes côtés pour rallier Cézanne en guise de test en vol, et pour découvrir l’environnement du terrain de Marigny.

En attendant de commencer mon apprentissage de pilote remorqueur, j’ai fait quelques vols au départ d’Etampes dont un aller-retour à Deauville en Robin DR340 (F-BSBZ)

Robin DR340 F-BSBZ

dont je raconterai peut-être l’histoire dans un prochain chapitre que je pourrai intituler « Erreurs et bévues ». Mais revenons au remorquage, aux Goélands et à Marigny.

Le 4 avril j’ai fait 5 vols avec Gabi pour maitriser la technique du remorquage que je vais développer ci-dessous, puis être, dans la foulée, « lâché » en temps que pilote remorqueur sans avoir passé aucun examen autre que l’approbation de Gabi (heureux temps encore une fois).

Deux mots de la technique du remorquage : un planeur n’a pas de moteur (bien que), il faut donc un moyen extérieur pour le faire décoller. On a vu qu’à Cerny qu’un treuil pouvait être utilisé, une autre technique est le remorquage par une voiture, fonctionnement similaire à celui du treuil, la voiture tirant un câble fixé à l’avant du planeur. Plus récemment des planeurs ont été équipés de moteur auxiliaire, mais la méthode la plus courante est le remorquage par un avion.

Exemple de planeur motorisé. L'hélice est rétractable dans le fuselage

Un câble (en fait une corde le moins élastique possible) long d’une cinquantaine de mètres, équipé à ses deux extrémités d’un anneau. L’un est accroché à un crochet situé à l’avant du planeur, l’autre au crochet placé à l’arrière de l’avion.

La procédure est la suivante : dés que le ou les passagers du planeur sont en place, sanglés sur leurs sièges, le pilote de l’avion roule doucement pour tendre le câble, un rétroviseur placé en haut du parebrise de l’avion permet de surveiller la manœuvre. Comme le planeur ne tient pas en équilibre sur SA roue (il n’y en a qu’une en général), une des ailes repose à terre. Dés que l’équipage du planeur est prêt, un signe du pouce fait par le pilote signale à l’aide placé près de l’aile basse qu’il est paré au décollage, l’aide soulève l’aile et maintient le planeur en équilibre les deux ailes horizontales. Grâce au rétroviseur, le pilote de l’avion voit le planeur en position de décollage et, après s’être assuré qu’il n’y a pas d’appareil en approche, mets les gaz progressivement.

En fonction de la puissance de l’avion, du poids du planeur, de la force du vent, l’accélération est plus ou moins énergique. Avec un planeur du type Bijave et deux personnes à bord tiré par un Rallye de 150 CV piloté par votre serviteur (+/- 100 kilos sur la balance), le démarrage est plus dans le genre 2 CV que Ferrari. La vitesse de décollage du planeur est bien inférieure à celle de l’avion, donc il vole plutôt ce qui diminue la résistance à l’avancement et permet une accélération plus franche de l’attelage.

La montée avec un cran de volet sur l’avion se fait à des vitesses différentes : de 110 à 120 Km/h pour le Bijave à 80 Km/h pour un Fauconnet (pas loin de la vitesse minimum de vol pour un Rallye) mais toujours plein gaz, la vitesse est contrôlée par l’angle de montée. A puissance égale, plus l’angle de montée est élevé plus la vitesse est lente.

Cette montée plein gaz à faible vitesse a deux inconvénients : 1/ le moteur à tendance à chauffer ; 2/ la compensation aérodynamique étant prévue pour la vitesse de croisière (autour de 180/190 Km/h), afin de contrer le couple de renversement créé par la rotation de l’hélice un petit volet est rajouté au gouvernail de direction, mais faible vitesse plus moteur plein gaz font que l’avion « tire » à droite, donc il faut contrer cette tendance (comme au décollage) en braquant le gouvernail de direction vers la gauche à l’aide des pédales du palonnier. Après un certain nombre de remorquages j’avais des crampes dans la jambe gauche.

Le rôle du pilote de l’avion est d’essayer de trouver des zones favorables pour le planeur afin qu’il puisse exploiter une éventuelle ascendance lui permettant un gain d’altitude (si tout va bien). Normalement c’est le pilote du planeur qui prend l’initiative de larguer le câble en tirant sur une poignée peinte en rouge. Il y a une commande identique dans l’avion mais elle ne sert qu’au retour sur le terrain (sauf cas d’urgence).

Dès que le pilote du planeur estime qu’il a trouvé « la pompe » (mot familier pour désigner une ascendance) il largue le câble et essaie « d’enrouler la pompe », c’est-à-dire rester dans la partie ascendante d’une colonne d’air en spiralant à l’intérieur.

A ce moment, le pilote de l’avion doit faire deux choses : mettre l’avion en palier et pas trop réduire les gaz immédiatement pour éviter un choc thermique au moteur. Un thermomètre de culasse permet de surveiller la température (refroidissement par air donc pas de température d’eau). Dès que la température du moteur est revenue vers des zones plus compatibles avec sa longévité, la descente vers le terrain peut être entreprise. La trajectoire varie en fonction de l’altitude de largage, de l’éloignement du terrain et des goûts du pilote.

Mon fils Stéphane, âgé alors de 11 ans, aimait beaucoup m’accompagner sur le terrain et venir avec moi lors des remorquages (ce qui n’est pas franchement autorisé). Aussitôt le planeur décroché et l’avion mis en palier puissance réduite, nous nous regardions d’un œil (et même des deux yeux) complices et il se cramponnait où il pouvait car notre grand jeu consistait à effectuer une descente façon avion de chasse en pratiquant des virages serrés sous forte inclinaison. Ça le faisait rire aux éclats et moi ça m’amusait bien aussi.

La manœuvre de retour se terminait par un passage à (très) basse altitude dans le sens inverse de l’atterrissage pour larguer le câble (qui est récupéré par l’équipe au sol), d’une remontée en chandelle pour casser la vitesse et sortir les volets, d’un virage dit « en table de bistro » pour s’aligner sur l’axe de la piste et d’un atterrissage sur l’herbe (il faut économiser les pneus disait Gabi) pour rejoindre le point d’attente ou le planeur suivant.

Le planeur Wassmer WA-30 « Bijave » était (et est toujours dans certains clubs) le planeur biplace utilisé pour la formation des pilotes. 

Wassmer WA-30 Bijave

C’est un planeur en tubes soudés et bois recouverts de toile dont le premier vol remonte au 17 décembre 1958 (comme le temps passe) http://richard.ferriere.free.fr/bijave/wa30.html. C’est un biplace en tandem (comme le Stampe), l’élève étant assis devant et le moniteur à la place arrière. Gabi a passé des heures et des heures dans cet habitacle étroit, assis sur un siège inconfortable, saucissonné dans les sangles de sécurité, suant à grosses gouttes sous la verrière en plexiglas et apparemment heureux d’être là.

Il faut savoir qu’un Bijave à vide pèse 300 kilos et, ne disposant que d’une roue, il faut soulever la queue de l’appareil pour le déplacer. Deux poignées sont judicieusement disposées de part et d’autre du fuselage juste devant le gouvernail de profondeur, mais l’effort à déployer pour déplacer l’engin reste important. Pour faciliter la manœuvre, la présence d’une personne dans le siège avant déplace le centre de gravité et diminue le poids à lever à l’arrière. Ma fille Florence, alors âgée de 15 ans, avait été nommée « sac de sable en chef » car elle était souvent sollicitée dans l’exercice du contre-poids.

Mes vols tant en avion qu’en planeur se sont enchainés jusqu’en 1984, date à laquelle j’ai arrêté mes activités aéronautiques pour un bon moment.

Je ne résiste pas à la tentation de raconter quelques anecdotes complémentaires aéronautiques ou pas.

Commençons par une imprudence qui aurait pu mal tourner.

Le 12 septembre 1982 un meeting est organisé sur le terrain de Romilly (qui est aujourd’hui fermé). Le club des Goélands y organise des baptêmes en planeur avec l’un des Bijave, et je suis aux commandes du Rallye pour les remorquages. C’est une chaude et belle journée, les candidats à un tour de planeur sont nombreux ; les vols se succèdent à un rythme soutenu et je suis tout heureux de voler beaucoup.

Sur un avion, l’alimentation des bougies est assurée par deux magnétos qui fournissent l’électricité indépendamment de la batterie. Si une des magnétos venait à tomber en panne l’autre continuerait de fournir de l’électricité aux bougies mais avec une perte de performances. Sur le Rallye que j’utilisais, les magnétos étaient commandées par deux interrupteurs verticaux, un pour chaque magnéto. Ce système n’existe plus depuis longtemps, remplacé par une clé similaire à celle des contacts des voitures (anciennes quand même) mais à 5 positions : magnéto 1, magnéto 2, magnétos 1+2 simultanément (position souvent marquée « both ») plus le démarreur et le contact coupé. La procédure normale de vérification du moteur avant un décollage prévoit une sélection alternative de chacune des magnétos et la vérification au compte tour que la perte est inférieure à 150 tours/minute sur une seule magnéto.

Mais comme les remorquages s’enchainaient rapidement les uns après les autres, je ne coupais pas le moteur entre chaque décollage. Donc pas de contrôle systématique. Pour une raison indéterminée, un des deux interrupteurs a été basculé en position 0, c’est dire que le moteur n’était alimenté en électricité que pas une seule magnéto. Je ne m’en suis pas aperçu ne faisant pas d’essai moteur. Le Bijave avec deux personnes à bord, moi aux commandes (je n’ai toujours pas maigri), l’air chaud (qui est moins porteur) et pas de vent ce jour-là, étaient des conditions défavorables au décollage, mais nullement dangereuses avec la pleine puissance du moteur.

J’ai donc vérifié dans le rétroviseur que le câble était tendu, que l’aide tenait les deux ailes horizontales signe qu’il avait reçu le feu vert du pilote du planeur et que je pouvais décoller. Après un coup d’œil circulaire pour m’assurer qu’aucun appareil n’était en approche (nous étions un jour de meeting), je poussais la manette des gaz à fond et c’est parti... mollement.

Je trouvais que le décollage était long et la vitesse bien basse. Le planeur volait depuis quelques secondes et je n’arrivais pas à prendre la vitesse suffisante pour commencer à monter sans risque. Heureusement que l’axe de la piste de Romilly est dirigé vers la plaine et sans obstacle car je me trainais lamentablement à quelques mètres d’altitude à la limite du décrochage. Le pilote du planeur devait se poser bien des questions.

Dès que je fus assez haut pour quitter l’horizon des yeux, j’examinais le tableau de bord pour essayer de comprendre la raison de ce problème et quasi instantanément je remarquais l’anomalie, j’enclenchais la deuxième magnéto, la puissance normale revint tout de suite et je pu continuer le vol normalement.

S’il y avait eu un obstacle sur la trajectoire, ou si j’avais voulu tirer trop fort sur le manche pour prendre tout de même de l’altitude, les conséquences auraient pu être très sérieuses. Rien n’est pire que la routine en aviation (et ailleurs aussi).

La deuxième anecdote que je désire rapporter est plus personnelle et moins aéronautique.

A cette époque j’étais l’heureux propriétaire d’une Fiat Abarth 130 TC capable d’atteindre 200 Km/h. Mon fils Stéphane se débrouillait déjà très bien au volant d’une voiture et je faisais tout pour l’encourager.

La piste de Marigny (2 700 mètres en ligne droite) et les nombreuses bretelles de raccordement reliant les zones de parking entre elles constituaient un circuit école (du moins je le croyais) excellent où Stéphane pouvait sans danger s’entrainer à la conduite automobile. Là où la situation est devenue plus « space » c’est quand déboulant à 180 Km/h avec le Rallye pour larguer le câble, j’ai constaté que ma voiture roulant sur la piste en dur (nous utilisions celle en herbe, parallèle dite piste de crash) allait aussi vite que moi. C’était mon fils de 11 ans qui découvrait les joies de la vitesse son père étant quelque part en l’air. Que voulez-vous dire ? Tel père tel fils !

Pour conclure ce long chapitre (bravo si vous l’avez lu jusqu’à là) et toujours à propos de mes enfants, les soirées passées autour d’un feu de bois avec quelques vélivoles un peu éméchés ont largement contribuées à améliorer leur connaissance des chansons de corp de garde.

CHAPITRE IV

Keep it flying

Ce chapitre va être très court car je n’ai pas connu d’aventure particulière, mais la période qu’il recouvre, de fin 1979 au 28 mars 1982 (date du début du chapitre suivant), est un moment faste en ce qui concerne mes activités aéronautiques.

En effet, le chef pilote de mon club de Lognes ayant sans doute estimé que l’on pouvait me faire confiance, m’a procuré de nombreuses opportunités de vols à petits prix. Il arrive assez souvent que des élèves pilotes, financièrement aisés, mais pas encore aptes à voler seuls souhaitent aller quelque part en avion privé, soit pour le plaisir, soit pour gagner du temps.

C’est ainsi qu’entre le 10 mars et le 14 juillet 1980 j’ai fait 23 heures 45 minutes de vol dont un vol de 8h48 aller et retour de Lognes à Cannes-Mandelieu. 

Deux mots à propos de ce voyage.

Un couple dont le mari venait tout juste de commencer à apprendre à piloter, voulait aller près de Cannes à l’occasion de la pendaison de la crémaillère de la nouvelle maison de leurs parents. Nous sommes partis de Lognes le 12 juillet en tout début d’après-midi à bord du Cessna 172 immatriculé F-GBFT

Le F-GBFT avant d'être repeint

par un beau temps annoncé (et avéré) sur tout le parcours. Pour ce vol assez long (à mon échelle 4 heures) j’avais adopté une altitude assez élevée qui favorise la vitesse et la consommation et une route directe qui passe approximativement par Lyon et le survol des Alpes Maritimes. Presque brutalement c’est le bleu de la Méditerranée qui occupe tout l’horizon. Féerique ! J’ai contacté le contrôle de l’aéroport pour m’annoncer et prévenir que j’allais effectuer un élargissement au-dessus de la mer pour perdre de l’altitude. Je sentais les gallons pousser sur mes épaules.

Le retour s’est effectué le 14 juillet sans anicroche par le même chemin en 4h48 en raison du vent contraire.

Une anecdote amusante à propos de ce voyage : la maison en question était magnifique avec un ponton privé où était amarré un superbe bateau appartenant au même propriétaire. Le soir, une réception était organisée et les invités étaient attendus dans leurs plus beaux atours, moi j’étais en jean et T-shirt (comme d’hab) déjà résigné à rester dans la chambre qui m’avait été gentiment attribuée. Que nenni, la maîtresse de maison m’a trouvé une chemise blanche en soie et un pantalon assorti du plus bel effet et j’ai pu profiter de la soirée sans avoir honte. C’était vraiment très gentil !

C’est aussi à cette époque, toujours grâce au chef pilote que j’ai eu l’occasion d’essayer des avions différents pour de courts vols de prise en main : Cessna 150 F-BSIJ

Ce qu'il en reste aujourd'hui (je n'y suis pour rien)

Robin D112 F-PEVX,

Tobago TB10.

TB10. Ce n'est pas celui-là mais un pareil. Sur le siège arrière on peut distinguer mon petit fils Nicolas

Je vais arrêter de voler en janvier 1981 pour des raisons financières évidentes ayant dû m’inscrire au chômage après un salon du modélisme passionnant mais financièrement catastrophique (mais c’est une autre histoire).

Mais aventures aéronautiques reprendrons en mars 1982, objet du prochain chapitre.

CHAPITRE III

En livraison

Comme je l’ai déjà dit, fin 1979 je travaillais dans le modélisme pour une entreprise qui importait des voitures télécommandées au 1/8^ème. Mon patron, Pierre Marot, était très créatif, compétiteur lui-même, après avoir été 2^ème au championnat du mode de voltige en avion RC en 1967, il se consacra à la conception et fabrication de pièces spéciales pour la compétition. Un peu partout en France des revendeurs, souvent eux-mêmes compétiteurs, utilisaient et commercialisaient les voitures Associated et les pièces spéciales que nous vendions. Un de ces revendeurs, dont j’ai oublié le nom (s’il lit ces lignes qu’il m’en excuse) avait commandé du matériel et j’ai eu l’idée d’aller le livrer en avion.

Donc le lundi 3 décembre 1979, je suis à Lognes vers midi entrain de charger des cartons de voitures RC et de pièces détachées dans le Cessna 172 immatriculé F-GBFU.

C'est pas celui-là mais c'est un pareil

Ce n’était sûrement pas le moyen de livraison le plus économique, mais comme elle était urgente (bientôt Noël) mon patron m’avait demandé d’y aller en voiture et il me remboursait les frais de route, j’ai décidé d’y aller en avion et de payer de ma poche la différence. Le terrain le plus proche du domicile de mon client était celui de Sorigny au sud de Tours, et c’est là que je lui donnais rendez-vous.

Pour aller de Lognes à Sorigny il faut contourner la région parisienne et passer par Melun, Pithiviers (dont on reparlera à plusieurs reprises dans ces pages), Orléans, Blois pour arriver à Sorigny en évitant soigneusement d’aller traîner ses ailes vers l’aéroport de Tours Saint Symphorien, base de l’école de chasse de l’armée de l’air.

Le vol aller se passe sans histoire et j’arrive à Sorigny après 1h45 de vol.

Les clients sont sur le terrain, ils m’accueillent cordialement, et après avoir déchargé le Cessna et bu une boisson rafraîchissante (pas d’alcool, même pas une bière, je suis sérieux quand je pilote) la conversation s’éternise à propos du modélisme en général et de l’aviation (grande et petite) en particulier. Cédant à l’aimable pression de mes amis (comme on dit en politique quand on veut se faire pardonner) j’embarque tout ce petit monde (3 personnes plus le pilote c’est le maximum dans un Cessna 172) pour un vol local d’une quinzaine de minutes avec l’inévitable survole de la maison familiale.

Retour au terrain de Sorigny, rediscussion...  et le temps passe vite.

La réglementation aérienne prévoit que l’atterrissage d’un aéronef en condition VFR (View Flying Rules soit condition de vol à vue) doit intervenir au plus tard 30 minutes après l’heure légale du coucher du soleil, l’avion immobilisé à son parking. Pour cette date du mois de décembre l’heure officielle du coucher de soleil est 16h49, l’avion doit donc être immobilisé quelque part au sol à 17h19 dernier carat, il est 16h30, je suis au nord d’Orléans et je me rends compte que je ne pourrais jamais arriver à Lognes avant le coucher du soleil.

Donc, une seule solution : trouver un terrain et m’y poser le plus rapidement possible, mais pas trop loin de ma route car il va falloir 1/ rentrer à la maison (j’habite à cette époque à Ste Geneviève des Bois dans l’Essonne) 2/ revenir chercher l’avion le lendemain matin pour le ramener à Lognes. De plus, il ne va pas falloir perdre de temps pour trouver le terrain salvateur. Assez vite ma décision est prise : ce sera Étampes, de plus le terrain est facile à trouver grâce au VOR de Pithiviers.

Le VOR est entouré en rouge

Deux mots de technique car il sera souvent question de cet instrument de navigation radioélectrique dans les prochains chapitres. Le VOR (VHF Omnidirectionnal Range) est un système de navigation aérienne qui permet de trouver la direction d’une station émettrice située au sol dont on connait la fréquence (par exemple Pithiviers 116.50 Mhz). Sur le tableau de bord de l’avion l’instrument se présente comme un cadran rond avec une graduation en degrés de 0 à 360 (ces deux valeurs se superposent), une aiguille articulée en haut et un petit cercle au centre.

 Après avoir affiché la fréquence sur le récepteur spécial, il suffit de tourner le petit bouton marqué OBS (en bas à gauche sur la photo) jusqu’à ce que l’aiguille se positionne au milieu du petit cercle puis lire la direction indiquée en haut du cadran qui est le cap à suivre pour aller vers la station émettrice. Simple !

Dans mon cas ce sera plus ou moins : fréquence du VOR de Pithiviers 116.50 MHz, je tourne le bouton OBS, l’aiguille se déplace ainsi que les degrés de la couronne périphérique, quand elle au centre du petit cercle je peux lire 6 (60°) en haut du cadran, ce qui signifie que si je vole au cap 60° j’irai en direction de Pithiviers. On peut utiliser cet instrument aussi bien en allant vers la station qu’en s’en éloignant, Le triangle blanc pointe en bas avec les lettres FR (FROM) signifie qu’on s’en éloigne ; à l’inverse le triangle pointe en haut avec TO indique que l’on se dirige vers la station. Donc TO au cap 60° pour aller à Pithiviers puis FR au cap 330° pour aller de Pithiviers à Étampes. Fastoche !

Et ça a bien marché. 

J’ai trouvé le terrain d’Étampes alors que le soleil commençait à être bien bas sur l’horizon devant moi un peu à gauche (le soleil se couche à l’ouest approximativement au cap 270°). A cette époque (1979) il n’y avait pas de piste en dur à Étampes (Étampes-Mondésir pour être complet) et donc l’atterrissage fût très facile.

Étampes en 1950

et aujourd'hui

 Je me suis rendu compte qu’il était grand temps d’arriver lorsque je me suis aperçu que les phares d’atterrissage (qui doivent toujours être allumés même le jour) éclairaient l’herbe de la piste comme je ne l’avais jamais vu. Deux ronds de lumière blanche qui se rapprochaient au fur et à mesure que je descendais vers le sol pour enfin ne faire qu’un quand je me suis posé éclairant la piste d’une lumière vive qui semblait accélérer la vitesse de défilement de l’herbe.

A l’extrémité sud du terrain, un hangar était encore allumé, seul point lumineux dans l’obscurité de plus en plus dense qui enveloppait l’aéroport, je m’y dirigeais dans l’espoir de trouver un téléphone (et oui pas de portable en 1979) pour prévenir mon club à Lognes que tout allait bien, que je me suis posé sans problème et dans les délais légaux. En m’approchant des hangars, de grands hangars ne tôles ondulées façon deuxième guerre mondiale, j’ai pu voir dans la pénombre de grandes lettres blanches peintes sur leurs frontons : GAMA,

Les hangars du GAMA

aucune idée de leur signification. Arrêtant l’avion sur l’aire de stationnement et stoppant le moteur je vis trois hommes s’approcher en souriant. Des membres de l’aéroclub du GAMA (Groupement Aéronautique du Ministère de l’Air) qui marchent à ma rencontre, se doutant que mon arrivée à cette heure n’est pas complètement intentionnelle. Après leur avoir rapidement expliqué les raisons de ma présence tardive, non seulement j’ai pu téléphoner à mon club pour rassurer le chef pilote qui commençait à s’inquiéter mais aussi à ma femme pour qu’elle vienne me chercher à Étampes (ma voiture étant restée à Lognes) ce qu’elle a diversement apprécié ; mais de plus, ils m’ont proposé de mettre l’avion à l’abri dans l’un de leurs hangars, ce qui était très aimable. En rangeant le Cessna parmi les appareils du club j’ai vu un Stampe.

Il me faut dire quelques mots de cet avion mythique:

Le Stampe du GAMA sur lequel j'ai volé

Le Stampe SV4, a été conçu par deux ingénieurs belges en 1923. En France le Service de la formation aéronautique en a doté les Centres nationaux jusqu’en 1960. Près d’un millier ont été construits en France durant les années 50-60 et il fût l’avion le plus utilisé pour la formation des pilotes privés. Il fait toujours les beaux jours de nombreux pilotes collectionneurs.

Malheureusement, celui que j’ai essayé a été détruit lors d’un accident mortel à Étampes le 18 juin 1985.

Mon premier et unique vol sur Stampe a duré 50 minutes et je n’en ai pas un souvenir bien précis, sauf le décollage. Sur les avions anciens le train d’atterrissage est dit « classique », c’est-à-dire qu’il est composé d’un train principal avec deux roues et d’une roulette de queue à l’arrière de l’avion.

Avec un train classique l'avion est incliné vers l'arrière

La vue vers l'avant au début du décollage est très mauvaise

Au sol la forte inclinaison fait que le pilote assis en place arrière (le Stampe est un biplace en tandem, le pilote et son passager sont assis l’un derrière l’autre) ne voit devant lui que la tête de la personne se trouvant en place avant ou, en se penchant, le capot moteur mais jamais la piste devant lui dans l’axe. Il faut juger de la trajectoire en regardant en biais, de trois quarts à travers les deux ailes (c’est un biplan).

Lors du commencement du décollage le couple moteur a tendance à faire dévier l’avion de son axe, il faut compenser cette dérive par une action appropriée sur le gouvernail de direction. Comme il y a de la place sur la piste en herbe d’Étampes (à cette époque) le moniteur me laisse faire quelques zig-zags jusqu’à ce que la vitesse permette à l’avion de se mettre en ligne de vol, à l’horizontal, et je constate que l’axe de piste ne correspond pas, mais pas du tout à ma trajectoire. Mais cela n’a pas de conséquence et, grâce à l’intervention du moniteur, le décollage se passe sans incident. Après 50 minutes de vol autour de l’aéroport, nous nous posons. C’est le moniteur qui procède à l’atterrissage car sur ce genre d’avion c’est une manœuvre délicate dont je suis bien incapable. Ce fût ma seule expérience en Stampe et je le regrette. Je reparlerai plus tard d’avion à train classique comme le Piper J3 et du GAMA.

La fin de l’histoire est assez banale. Ma femme est venue me chercher et m’a reconduit le lendemain matin en râlant un peu (mais pas trop), j’ai récupéré le Cessna et je suis rentré à Lognes où j’ai eu le plaisir de recevoir des félicitations du chef-pilote pour avoir su prendre la bonne décision à temps.

C’est une leçon que j’ai retenue et qui me resservira.

Chapitre II Je deviens pilote

CHAPITRE II

Je deviens pilote

Après la tentative malheureuse de Cerny et constatant que j’avais du mal à me plier à la discipline nécessaire au vol à voile, bien des années plus tard je me suis tourné vers l’aéromodélisme. Le plus simple qui soit pour commencer, mais vous verrez dans les chapitres suivants que c’est devenu une passion qui a duré plus de 30 ans.

Mes débuts

En 1968/69 nous étions quelques amis et moi à la recherche d’un endroit pour faire voler nos modèles réduits, qui devenaient de mois en moins réduits

Fournier RF4 1m80 d'envergure

et de plus en plus rapides. Le hasard a voulu que nous trouvions à Nangis (en Seine et Marne) un terrain d’aviation qui nous accueille et dont les responsables ont accepté que nous nous installions sur le bord d’un taxiway (allée de circulation des avions) à l’extrémité du terrain. L’aéroport de Nangis Les Loges est situé au milieu de la plaine, loin de toute habitation (à cette époque) et le bruit de nos moteurs (particulièrement désagréable) ne dérangeait personne.

Y allant régulièrement le weekend, j’ai évidemment été tenté par aéro-club Albert Moreau qui offrait la possibilité de prendre des cours de pilotage à un tarif accessible pour moi, du moins je le pensais. C’est Mr Pieussergues qui devint mon instructeur et avec qui j’ai réellement appris les rudiments du pilotage, bien que l’aéromodélisme m’eût familiarisé avec les principes généraux de la mécanique de vol des aéronefs.

Le terrain de Nangis les Loges. Nous nous installions complètement à droite de la photo

L’appareil utilisé pour ces cours était un Rallye MS880 de 100 CV fabriqué en France par Morane-Saulnier. Il me faut dire quelques mots de cet avion qui a occupé beaucoup de place dans mon activité aéronautique comme on le verra par la suite.

Rallye MS880

C’est un avion rustique, très solide, très sûr et très facile à piloter (la 2 CV de l’air en quelque sorte). Rien que ça ! Il équipait la plupart des aéroclubs et on ne compte pas le nombre de pilotes qui ont été formés sur cet appareil.

Tout métallique, ailes basses, une large verrière sans angle mort il est de plus équipé de dispositifs hypersustentateurs digne des avions de ligne d’aujourd’hui.

Deux mots de technique : Un avion vole grâce à la différence de vitesse de l’air au-dessous et au-dessus de l’aile ce qui crée un phénomène de succion qui, en quelque sorte, aspire l’aile vers le haut. Ça marche très bien temps que le courant d’air sur le dessus de l’aile suit le profile. Si pour une raison quelconque l’air ne suit plus le profile de l’aile le phénomène d’aspiration disparaît et l’avion tombe comme un caillou. C’est le fameux décrochage qui a fait tomber tant d’avions dont l’Airbus A330-200 du vol Air France 447 en provenance de Rio qui s’est abîmé dans l’Atlantique suit à un décrochage non identifié par l’équipage.

Pour retarder cette perte de portance les ingénieurs ont imaginé d’équiper l’aile avec des surfaces mobiles qui modifient son profil, sa forme.

Volets à l'arrière de l'aile

A l’arrière des volets peuvent être dépliés (on dit sortis) et à l’avant de l’aile, la partie nommée le bord d’attaque, peut être mobile forçant les filets d’air à suivre le profil de l’aile et retardant ainsi le moment du fameux décrochage. Si les gros avions genre Boeing ou Airbus en sont équipés, très peu d’avions de tourisme bénéficient de ces systèmes. Le Rallye en est équipé.

Becs de bord d'attaque

Les becs de bord d’attaque (c’est le nom) sur le Rallye sont automatiques, ils sortent d’eux même dans certaines conditions d’incidence et de vitesse. Ce dispositif couplé à des volets de très grandes dimensions permettent des vols à très basse vitesse et à forte incidence inaccessibles à la plupart des autres avions de tourisme. La sécurité offerte par le Rallye est telle que de nombreux moniteurs prétendaient que les élèves formés sur cet appareil étaient dangereux car incapables de piloter un avion « normal ».

Cette page technique tournée, je reviens à mon histoire. J’ai pu alors pour la première fois vraiment tenir les commandes d’un avion et commencer à apprendre à piloter. Un rêve !!!

Un rêve qui malheureusement n’a pas duré pour des raisons bassement matérielles. Bien que le tarif pratiqué par l'aéro-club Albert Moreau était très raisonnable, il était encore trop élevé pour mes moyens financiers de l’époque. Je n’ai pu prendre des cours que du 24 mars au 30 avril 1969, période pendant laquelle j’ai effectué 5 heures et 6 minutes de vol. Mais on verra qu’elles furent providentielles pour la suite de mes aventures aéronautiques.

En 1978 je suis devenu vendeur dans un magasin de modélisme cumulant ainsi loisir et travail. Mon goût en modélisme me portait plutôt vers les avions et les planeurs, mais c’est à cette époque que sont arrivées les premières voitures radiocommandées performantes équipées de moteurs thermiques et qui ont séduit une nouvelle catégorie de modélistes.

Le propriétaire du magasin qui m’employait avait eu la bonne idée d’importer des voitures au 1/8^ème fabriquées aux USA particulièrement performantes (Associated), ce qui a attiré dans le magasin des amateurs de sport automobile intrigués par cette nouvelle activité.

C’est ainsi qu’un beau jour un monsieur est entré dans le magasin et a acheté plusieurs voitures, moteurs et autres accessoires pour un montant impressionnant par rapport aux achats habituels des modélistes lambda. Discutant avec lui j’ai appris qu’il se nommait

Jean-Claude Geurie

Jean-Claude Geurie, qu’il était pilote de course et propriétaire d’une écurie qui préparait des Ford pour les grandes compétitions comme Le Mans par exemple.

Par la suite il est venu très souvent chercher de nouvelles pièces, et au cours de nos conversations il m’apprit qu’il utilisait un avion privé pour se rendre sur les circuits. Je lui ai parlé de mon goût pour l’aviation et j’ai affirmé (un peu prétentieusement) que fort de mon expérience en modélisme, je pensais être capable de faire un tour de piste dans un « vrai » avion. Lâchement, je n’ai pas parlé de mes 6 heures de vol 10 ans plus tôt.

Il me mit au défit de faire le fameux tour de piste, et le dimanche matin suivant je le retrouvais sur le terrain de Lognes-Emerainville où était stationné un de ses avions, un biplace école de marque Robin, un HR200 immatriculé F-BXEJ. Il m’a laissé m’installer en place de gauche, celle du pilote (ce qui est formellement interdit par tous les règlements) et après une brève description des différents instruments et commandes il me laissa démarrer le moteur et il dirigeât l’avion vers le seuil de piste.

Ce n'est pas celui-ci mais il lui ressemble beaucoup

A cette époque Lognes n’avait pas de contrôleur le dimanche matin et l’unique piste en herbe offrait beaucoup de place. Donc pas de contrainte de procédure (heureuse époque). Il fit décoller le HR200 dans son style de pilotage, virile et énergique, pris un peu d’altitude vers l’est (l’ouest est interdit, Lognes est à la limite de la zone de Paris) et me laissa les commandes.

Lognes aujourd'hui avec une piste en dur

Et bien, comme je l’avais un peu présomptueusement affirmé, je me suis senti très à l’aise et j’ai pu sans problème effectuer les virages, montées et descentes qu’il me demandait d’exécuter. Avec son aide nous avons fait une intégration dans le tour de piste et posé l’avion sans difficulté.

Dire que j’étais aux anges est un euphémisme, mais ma joie a été encore plus grande quand il m’a déclaré qu’il me prêtait l’avion pour le prix de l’essence et la rémunération d’un moniteur. J’allais pouvoir sérieusement apprendre à piloter pour un budget compatible avec mes moyens. Quelle chance !

Mes cours commencèrent le 4 janvier 1979. Malheureusement un événement tragique ce produisit en ce mois de janvier. L’épouse de Jean-Claude, Pascale, participa au premier Paris-Dakar sur une moto Honda 250XLS qu’elle finit à la 45^ème place.

Pascale Geurie pendant le Paris-Dakar 1979

A son retour, un drame passionnel se produisit et Jean-Claude fût assassiné par l’amant de sa femme (du moins c’est ce qui m’a été rapporté par un ami du couple). J’en fus désolé, mais j’ai pu continuer à profiter de son avion aux conditions fixées jusqu’au 2 avril de la même année, date à laquelle je n’ai plus eu accès à l’avion.

Outre la peine de perdre celui qui était en train de devenir un ami, je me suis retrouvé sans avion, situation d’autant plus désagréable que je volais seul après avoir été lâché le 11 février.

A côté du hangar où était parqué le HR200 se trouvait un aéro-club avec lequel j’avais sympathisé. Deuxième coup de chance, le dirigeant du club a accepté de m’accorder des conditions avantageuses pour terminer ma formation.

C’est ainsi que pour la première fois j’ai pris les commandes d’un Cessna 172, celui-ci est immatriculé F-GBFT, type d’avion que j’étais appelé à beaucoup utiliser par la suite.

Cessna 172, c'est celui-là !

Après cet évènement dramatique, ma formation a continué sans anicroche. Ma première navigation avec un atterrissage seul sur un autre terrain que Lognes a eu lieu le 30 juillet 79 dans ce même Cessna avec pour destination Epernay.

Finalement, le 2 novembre 79 j’ai passé le test en vol après avoir obtenu quelques semaines plus tôt le brevet théorique de pilote privé. Le test en vol a consisté à aller à Toussus-le-Noble en passant par le transit du Bourget.

Le Bourget vu de l'itinéraire de transit

Un transit est un itinéraire qui doit être suivi de façon très rigoureuse car il survole des installations au sol ou des zones de circulation d’avions de ligne, en l’occurrence l’aéroport du Bourget. Pendant toute la durée du transit un contrôleur surveille le respect de l’itinéraire et il ne serait pas de bon ton pour le résultat du test de faire n’importe quoi.

Si bien que le 12 novembre 1979 je suis devenu pilote privé d’avion titulaire de la licence TT1200046279.

Une anecdote pour finir ce chapitre : le 6 août 79 je dois faire un aller-retour Lognes-Auxerre-Lognes dans le cadre de ma formation. Pour des raisons que j’ai oubliées aujourd’hui je suis vêtu d’un T-shirt informe, d’un jean coupé sous le genou d’un coup de ciseau rageur qui a laissé des franges, un béret authentiquement basque couvre mon chef, et pour compléter le portrait (voir photo) je portais à cette époque une barbe broussailleuse un peu négligée.L’aéroport d’Auxerre héberge (du moins à cette époque) un bar privé un peu huppé fréquenté par les VIP locaux membre de l'aéro-club. L’accès côte « public » est restreint mais libre côté piste. Malheureusement, c’est par cette porte que je suis entré jetant un froid parmi les buveurs de cocktails. J’ai bu une bière au comptoir posant dédaigneusement les clés du Cessna (avec un gros porte-clé) à côté de ma Kronenbourg avant de repartir sous les regard courroucés des clients par la même porte portant en lettres rouges : « For crew only ».