CHAPITRE III

En livraison

Comme je l’ai déjà dit, fin 1979 je travaillais dans le modélisme pour une entreprise qui importait des voitures télécommandées au 1/8^ème. Mon patron, Pierre Marot, était très créatif, compétiteur lui-même, après avoir été 2^ème au championnat du mode de voltige en avion RC en 1967, il se consacra à la conception et fabrication de pièces spéciales pour la compétition. Un peu partout en France des revendeurs, souvent eux-mêmes compétiteurs, utilisaient et commercialisaient les voitures Associated et les pièces spéciales que nous vendions. Un de ces revendeurs, dont j’ai oublié le nom (s’il lit ces lignes qu’il m’en excuse) avait commandé du matériel et j’ai eu l’idée d’aller le livrer en avion.

Donc le lundi 3 décembre 1979, je suis à Lognes vers midi entrain de charger des cartons de voitures RC et de pièces détachées dans le Cessna 172 immatriculé F-GBFU.

C'est pas celui-là mais c'est un pareil

Ce n’était sûrement pas le moyen de livraison le plus économique, mais comme elle était urgente (bientôt Noël) mon patron m’avait demandé d’y aller en voiture et il me remboursait les frais de route, j’ai décidé d’y aller en avion et de payer de ma poche la différence. Le terrain le plus proche du domicile de mon client était celui de Sorigny au sud de Tours, et c’est là que je lui donnais rendez-vous.

Pour aller de Lognes à Sorigny il faut contourner la région parisienne et passer par Melun, Pithiviers (dont on reparlera à plusieurs reprises dans ces pages), Orléans, Blois pour arriver à Sorigny en évitant soigneusement d’aller traîner ses ailes vers l’aéroport de Tours Saint Symphorien, base de l’école de chasse de l’armée de l’air.

Le vol aller se passe sans histoire et j’arrive à Sorigny après 1h45 de vol.

Les clients sont sur le terrain, ils m’accueillent cordialement, et après avoir déchargé le Cessna et bu une boisson rafraîchissante (pas d’alcool, même pas une bière, je suis sérieux quand je pilote) la conversation s’éternise à propos du modélisme en général et de l’aviation (grande et petite) en particulier. Cédant à l’aimable pression de mes amis (comme on dit en politique quand on veut se faire pardonner) j’embarque tout ce petit monde (3 personnes plus le pilote c’est le maximum dans un Cessna 172) pour un vol local d’une quinzaine de minutes avec l’inévitable survole de la maison familiale.

Retour au terrain de Sorigny, rediscussion...  et le temps passe vite.

La réglementation aérienne prévoit que l’atterrissage d’un aéronef en condition VFR (View Flying Rules soit condition de vol à vue) doit intervenir au plus tard 30 minutes après l’heure légale du coucher du soleil, l’avion immobilisé à son parking. Pour cette date du mois de décembre l’heure officielle du coucher de soleil est 16h49, l’avion doit donc être immobilisé quelque part au sol à 17h19 dernier carat, il est 16h30, je suis au nord d’Orléans et je me rends compte que je ne pourrais jamais arriver à Lognes avant le coucher du soleil.

Donc, une seule solution : trouver un terrain et m’y poser le plus rapidement possible, mais pas trop loin de ma route car il va falloir 1/ rentrer à la maison (j’habite à cette époque à Ste Geneviève des Bois dans l’Essonne) 2/ revenir chercher l’avion le lendemain matin pour le ramener à Lognes. De plus, il ne va pas falloir perdre de temps pour trouver le terrain salvateur. Assez vite ma décision est prise : ce sera Étampes, de plus le terrain est facile à trouver grâce au VOR de Pithiviers.

Le VOR est entouré en rouge

Deux mots de technique car il sera souvent question de cet instrument de navigation radioélectrique dans les prochains chapitres. Le VOR (VHF Omnidirectionnal Range) est un système de navigation aérienne qui permet de trouver la direction d’une station émettrice située au sol dont on connait la fréquence (par exemple Pithiviers 116.50 Mhz). Sur le tableau de bord de l’avion l’instrument se présente comme un cadran rond avec une graduation en degrés de 0 à 360 (ces deux valeurs se superposent), une aiguille articulée en haut et un petit cercle au centre.

 Après avoir affiché la fréquence sur le récepteur spécial, il suffit de tourner le petit bouton marqué OBS (en bas à gauche sur la photo) jusqu’à ce que l’aiguille se positionne au milieu du petit cercle puis lire la direction indiquée en haut du cadran qui est le cap à suivre pour aller vers la station émettrice. Simple !

Dans mon cas ce sera plus ou moins : fréquence du VOR de Pithiviers 116.50 MHz, je tourne le bouton OBS, l’aiguille se déplace ainsi que les degrés de la couronne périphérique, quand elle au centre du petit cercle je peux lire 6 (60°) en haut du cadran, ce qui signifie que si je vole au cap 60° j’irai en direction de Pithiviers. On peut utiliser cet instrument aussi bien en allant vers la station qu’en s’en éloignant, Le triangle blanc pointe en bas avec les lettres FR (FROM) signifie qu’on s’en éloigne ; à l’inverse le triangle pointe en haut avec TO indique que l’on se dirige vers la station. Donc TO au cap 60° pour aller à Pithiviers puis FR au cap 330° pour aller de Pithiviers à Étampes. Fastoche !

Et ça a bien marché. 

J’ai trouvé le terrain d’Étampes alors que le soleil commençait à être bien bas sur l’horizon devant moi un peu à gauche (le soleil se couche à l’ouest approximativement au cap 270°). A cette époque (1979) il n’y avait pas de piste en dur à Étampes (Étampes-Mondésir pour être complet) et donc l’atterrissage fût très facile.

Étampes en 1950

et aujourd'hui

 Je me suis rendu compte qu’il était grand temps d’arriver lorsque je me suis aperçu que les phares d’atterrissage (qui doivent toujours être allumés même le jour) éclairaient l’herbe de la piste comme je ne l’avais jamais vu. Deux ronds de lumière blanche qui se rapprochaient au fur et à mesure que je descendais vers le sol pour enfin ne faire qu’un quand je me suis posé éclairant la piste d’une lumière vive qui semblait accélérer la vitesse de défilement de l’herbe.

A l’extrémité sud du terrain, un hangar était encore allumé, seul point lumineux dans l’obscurité de plus en plus dense qui enveloppait l’aéroport, je m’y dirigeais dans l’espoir de trouver un téléphone (et oui pas de portable en 1979) pour prévenir mon club à Lognes que tout allait bien, que je me suis posé sans problème et dans les délais légaux. En m’approchant des hangars, de grands hangars ne tôles ondulées façon deuxième guerre mondiale, j’ai pu voir dans la pénombre de grandes lettres blanches peintes sur leurs frontons : GAMA,

Les hangars du GAMA

aucune idée de leur signification. Arrêtant l’avion sur l’aire de stationnement et stoppant le moteur je vis trois hommes s’approcher en souriant. Des membres de l’aéroclub du GAMA (Groupement Aéronautique du Ministère de l’Air) qui marchent à ma rencontre, se doutant que mon arrivée à cette heure n’est pas complètement intentionnelle. Après leur avoir rapidement expliqué les raisons de ma présence tardive, non seulement j’ai pu téléphoner à mon club pour rassurer le chef pilote qui commençait à s’inquiéter mais aussi à ma femme pour qu’elle vienne me chercher à Étampes (ma voiture étant restée à Lognes) ce qu’elle a diversement apprécié ; mais de plus, ils m’ont proposé de mettre l’avion à l’abri dans l’un de leurs hangars, ce qui était très aimable. En rangeant le Cessna parmi les appareils du club j’ai vu un Stampe.

Il me faut dire quelques mots de cet avion mythique:

Le Stampe du GAMA sur lequel j'ai volé

Le Stampe SV4, a été conçu par deux ingénieurs belges en 1923. En France le Service de la formation aéronautique en a doté les Centres nationaux jusqu’en 1960. Près d’un millier ont été construits en France durant les années 50-60 et il fût l’avion le plus utilisé pour la formation des pilotes privés. Il fait toujours les beaux jours de nombreux pilotes collectionneurs.

Malheureusement, celui que j’ai essayé a été détruit lors d’un accident mortel à Étampes le 18 juin 1985.

Mon premier et unique vol sur Stampe a duré 50 minutes et je n’en ai pas un souvenir bien précis, sauf le décollage. Sur les avions anciens le train d’atterrissage est dit « classique », c’est-à-dire qu’il est composé d’un train principal avec deux roues et d’une roulette de queue à l’arrière de l’avion.

Avec un train classique l'avion est incliné vers l'arrière

La vue vers l'avant au début du décollage est très mauvaise

Au sol la forte inclinaison fait que le pilote assis en place arrière (le Stampe est un biplace en tandem, le pilote et son passager sont assis l’un derrière l’autre) ne voit devant lui que la tête de la personne se trouvant en place avant ou, en se penchant, le capot moteur mais jamais la piste devant lui dans l’axe. Il faut juger de la trajectoire en regardant en biais, de trois quarts à travers les deux ailes (c’est un biplan).

Lors du commencement du décollage le couple moteur a tendance à faire dévier l’avion de son axe, il faut compenser cette dérive par une action appropriée sur le gouvernail de direction. Comme il y a de la place sur la piste en herbe d’Étampes (à cette époque) le moniteur me laisse faire quelques zig-zags jusqu’à ce que la vitesse permette à l’avion de se mettre en ligne de vol, à l’horizontal, et je constate que l’axe de piste ne correspond pas, mais pas du tout à ma trajectoire. Mais cela n’a pas de conséquence et, grâce à l’intervention du moniteur, le décollage se passe sans incident. Après 50 minutes de vol autour de l’aéroport, nous nous posons. C’est le moniteur qui procède à l’atterrissage car sur ce genre d’avion c’est une manœuvre délicate dont je suis bien incapable. Ce fût ma seule expérience en Stampe et je le regrette. Je reparlerai plus tard d’avion à train classique comme le Piper J3 et du GAMA.

La fin de l’histoire est assez banale. Ma femme est venue me chercher et m’a reconduit le lendemain matin en râlant un peu (mais pas trop), j’ai récupéré le Cessna et je suis rentré à Lognes où j’ai eu le plaisir de recevoir des félicitations du chef-pilote pour avoir su prendre la bonne décision à temps.

C’est une leçon que j’ai retenue et qui me resservira.