CHAPITRE V

Vol à voile

Je vous ai raconté mes premiers vols en planeur à Cerny (La Ferté Alais) dans le premier chapitre de ce blog.

Au printemps 1980, des envies de vol à voile me reprenant, je décidais de m’inscrire au CVVE http://www.cvve.org/old.htm de Bailleau sous Gallardon situé à environ 20 kilomètres au nord-est de Chartres. C’est un des plus fameux centres de vol à voile pas trop loin de mon domicile de l’époque (une cinquantaine de kilomètres quand même).

Mon premier vol en temps qu’élève a eu lieu le 1^er mai 1980 sur un Janus, planeur allemand biplace moderne (tout en plastique) de hautes performances. Une magnifique machine.

Un Janus

Mon premier vol a duré 35 minutes. 17 heures de vol plus tard, le 17 mai de la même année, j’étais lâché pour un vol solo de 15 minutes. Ils se sont enchainés jusqu’au 8 juin période pendant laquelle j’ai piloté pendant 20h45 dont 9h01 seul à bord.

Mais à nouveau j’ai abandonné le vol à voile et l’aviation en général essentiellement pour des raisons économiques. Je n’ai pratiquement pas piloté en 1981. En mars 1982 je fais deux petits vols pour valider ma licence car j'avais fait la connaissance du club Les Goélands http://goelands-sezanne.net/historique-du-club/ de Montreuil (Seine-St-Denis) et de son président Gabriel Lacôte. Un personnage haut en couleurs et au combien sympathique.

Entré dans l’association en 1949 à 16 ans, il en devient successivement l’instructeur et le président. Gabi (c’est ainsi que tout le monde l’appelle) est un véritable héritier de l’aviation populaire créée en 1936 pendant le front populaire, destinée à faciliter l’accès de l’aviation à la classe ouvrière (heureux temps).

Inspiré par cette philosophie, il fait tout (encore aujourd’hui) pour rendre accessible au plus grand nombre le sport aérien devenu très élitiste depuis pas mal d’années. En plus de son rôle de président et d’instructeur (bénévole il va sans dire) il s’occupe de l’entretien, des réparations et de toutes les tâches accessoires requises par un club de vol à voile (et il y en a de la paperasse).

Lors de ma première visite dans le local mis à la disposition du club par la ville de Montreuil, j’ai vu une aile de Bijave (planeur bois et toile) en réparation au milieu d’un bric-à-brac de pièces de planeurs, de modèles réduits d’avions, de documentations et plans divers, de pots de peinture et de colle etc. 

Gabriel Lacôte dans le local du club à Montreuil

Un vrai capharnaüm, le paradis pour le passionné d’aviation que je suis. Le contraire des clubs que j’avais fréquentés qui, bien que sympathiques, sentaient davantage le pur malt de 12 ans d’âge que la Kronenbourg.

J’appris que le club disposait d’un terrain à Marigny-le-Grand près de Cézanne dans la Marne. C’est une ancienne base de dispersion de l’Otan, 

Terrain de Marigny-le-Grand

comprenant une piste de 2 700 mètres et de nombreux dégagements, un hangar en tôles ondulées pour abriter les machines (essentiellement des planeurs toile et bois « old fashion ») et un avion : un MS 880 Rallye Commodore de 150 chevaux immatriculé F-BLSN, fabriqué en 1965 et radié seulement en 1995 (belle carrière), destiné au remorquage des planeurs.

Je n'ai pas trouvé de photo du F-BLSN, mais il était identique à celui-là

Etant à la fois pilote d’avions et de planeurs, libre le week-end, nous n’avons pas été long à convenir Gabi et moi que nous étions faits pour nous entendre, surtout que les pilotes remorqueurs bénévoles n’étaient pas nombreux ; outre Gabi lui-même qui cumulait les fonctions d’instructeur et de pilote, il n’y avait qu’une ou deux autres personnes capables de remplir ce rôle et pas toujours disponibles.

Nous nous sommes retrouvés sur le terrain de Coulommiers le dimanche 28 mars 1982 où le Rallye était en révision dans un atelier spécialisé, et je pris les commandes avec Gabi à mes côtés pour rallier Cézanne en guise de test en vol, et pour découvrir l’environnement du terrain de Marigny.

En attendant de commencer mon apprentissage de pilote remorqueur, j’ai fait quelques vols au départ d’Etampes dont un aller-retour à Deauville en Robin DR340 (F-BSBZ)

Robin DR340 F-BSBZ

dont je raconterai peut-être l’histoire dans un prochain chapitre que je pourrai intituler « Erreurs et bévues ». Mais revenons au remorquage, aux Goélands et à Marigny.

Le 4 avril j’ai fait 5 vols avec Gabi pour maitriser la technique du remorquage que je vais développer ci-dessous, puis être, dans la foulée, « lâché » en temps que pilote remorqueur sans avoir passé aucun examen autre que l’approbation de Gabi (heureux temps encore une fois).

Deux mots de la technique du remorquage : un planeur n’a pas de moteur (bien que), il faut donc un moyen extérieur pour le faire décoller. On a vu qu’à Cerny qu’un treuil pouvait être utilisé, une autre technique est le remorquage par une voiture, fonctionnement similaire à celui du treuil, la voiture tirant un câble fixé à l’avant du planeur. Plus récemment des planeurs ont été équipés de moteur auxiliaire, mais la méthode la plus courante est le remorquage par un avion.

Exemple de planeur motorisé. L'hélice est rétractable dans le fuselage

Un câble (en fait une corde le moins élastique possible) long d’une cinquantaine de mètres, équipé à ses deux extrémités d’un anneau. L’un est accroché à un crochet situé à l’avant du planeur, l’autre au crochet placé à l’arrière de l’avion.

La procédure est la suivante : dés que le ou les passagers du planeur sont en place, sanglés sur leurs sièges, le pilote de l’avion roule doucement pour tendre le câble, un rétroviseur placé en haut du parebrise de l’avion permet de surveiller la manœuvre. Comme le planeur ne tient pas en équilibre sur SA roue (il n’y en a qu’une en général), une des ailes repose à terre. Dés que l’équipage du planeur est prêt, un signe du pouce fait par le pilote signale à l’aide placé près de l’aile basse qu’il est paré au décollage, l’aide soulève l’aile et maintient le planeur en équilibre les deux ailes horizontales. Grâce au rétroviseur, le pilote de l’avion voit le planeur en position de décollage et, après s’être assuré qu’il n’y a pas d’appareil en approche, mets les gaz progressivement.

En fonction de la puissance de l’avion, du poids du planeur, de la force du vent, l’accélération est plus ou moins énergique. Avec un planeur du type Bijave et deux personnes à bord tiré par un Rallye de 150 CV piloté par votre serviteur (+/- 100 kilos sur la balance), le démarrage est plus dans le genre 2 CV que Ferrari. La vitesse de décollage du planeur est bien inférieure à celle de l’avion, donc il vole plutôt ce qui diminue la résistance à l’avancement et permet une accélération plus franche de l’attelage.

La montée avec un cran de volet sur l’avion se fait à des vitesses différentes : de 110 à 120 Km/h pour le Bijave à 80 Km/h pour un Fauconnet (pas loin de la vitesse minimum de vol pour un Rallye) mais toujours plein gaz, la vitesse est contrôlée par l’angle de montée. A puissance égale, plus l’angle de montée est élevé plus la vitesse est lente.

Cette montée plein gaz à faible vitesse a deux inconvénients : 1/ le moteur à tendance à chauffer ; 2/ la compensation aérodynamique étant prévue pour la vitesse de croisière (autour de 180/190 Km/h), afin de contrer le couple de renversement créé par la rotation de l’hélice un petit volet est rajouté au gouvernail de direction, mais faible vitesse plus moteur plein gaz font que l’avion « tire » à droite, donc il faut contrer cette tendance (comme au décollage) en braquant le gouvernail de direction vers la gauche à l’aide des pédales du palonnier. Après un certain nombre de remorquages j’avais des crampes dans la jambe gauche.

Le rôle du pilote de l’avion est d’essayer de trouver des zones favorables pour le planeur afin qu’il puisse exploiter une éventuelle ascendance lui permettant un gain d’altitude (si tout va bien). Normalement c’est le pilote du planeur qui prend l’initiative de larguer le câble en tirant sur une poignée peinte en rouge. Il y a une commande identique dans l’avion mais elle ne sert qu’au retour sur le terrain (sauf cas d’urgence).

Dès que le pilote du planeur estime qu’il a trouvé « la pompe » (mot familier pour désigner une ascendance) il largue le câble et essaie « d’enrouler la pompe », c’est-à-dire rester dans la partie ascendante d’une colonne d’air en spiralant à l’intérieur.

A ce moment, le pilote de l’avion doit faire deux choses : mettre l’avion en palier et pas trop réduire les gaz immédiatement pour éviter un choc thermique au moteur. Un thermomètre de culasse permet de surveiller la température (refroidissement par air donc pas de température d’eau). Dès que la température du moteur est revenue vers des zones plus compatibles avec sa longévité, la descente vers le terrain peut être entreprise. La trajectoire varie en fonction de l’altitude de largage, de l’éloignement du terrain et des goûts du pilote.

Mon fils Stéphane, âgé alors de 11 ans, aimait beaucoup m’accompagner sur le terrain et venir avec moi lors des remorquages (ce qui n’est pas franchement autorisé). Aussitôt le planeur décroché et l’avion mis en palier puissance réduite, nous nous regardions d’un œil (et même des deux yeux) complices et il se cramponnait où il pouvait car notre grand jeu consistait à effectuer une descente façon avion de chasse en pratiquant des virages serrés sous forte inclinaison. Ça le faisait rire aux éclats et moi ça m’amusait bien aussi.

La manœuvre de retour se terminait par un passage à (très) basse altitude dans le sens inverse de l’atterrissage pour larguer le câble (qui est récupéré par l’équipe au sol), d’une remontée en chandelle pour casser la vitesse et sortir les volets, d’un virage dit « en table de bistro » pour s’aligner sur l’axe de la piste et d’un atterrissage sur l’herbe (il faut économiser les pneus disait Gabi) pour rejoindre le point d’attente ou le planeur suivant.

Le planeur Wassmer WA-30 « Bijave » était (et est toujours dans certains clubs) le planeur biplace utilisé pour la formation des pilotes. 

Wassmer WA-30 Bijave

C’est un planeur en tubes soudés et bois recouverts de toile dont le premier vol remonte au 17 décembre 1958 (comme le temps passe) http://richard.ferriere.free.fr/bijave/wa30.html. C’est un biplace en tandem (comme le Stampe), l’élève étant assis devant et le moniteur à la place arrière. Gabi a passé des heures et des heures dans cet habitacle étroit, assis sur un siège inconfortable, saucissonné dans les sangles de sécurité, suant à grosses gouttes sous la verrière en plexiglas et apparemment heureux d’être là.

Il faut savoir qu’un Bijave à vide pèse 300 kilos et, ne disposant que d’une roue, il faut soulever la queue de l’appareil pour le déplacer. Deux poignées sont judicieusement disposées de part et d’autre du fuselage juste devant le gouvernail de profondeur, mais l’effort à déployer pour déplacer l’engin reste important. Pour faciliter la manœuvre, la présence d’une personne dans le siège avant déplace le centre de gravité et diminue le poids à lever à l’arrière. Ma fille Florence, alors âgée de 15 ans, avait été nommée « sac de sable en chef » car elle était souvent sollicitée dans l’exercice du contre-poids.

Mes vols tant en avion qu’en planeur se sont enchainés jusqu’en 1984, date à laquelle j’ai arrêté mes activités aéronautiques pour un bon moment.

Je ne résiste pas à la tentation de raconter quelques anecdotes complémentaires aéronautiques ou pas.

Commençons par une imprudence qui aurait pu mal tourner.

Le 12 septembre 1982 un meeting est organisé sur le terrain de Romilly (qui est aujourd’hui fermé). Le club des Goélands y organise des baptêmes en planeur avec l’un des Bijave, et je suis aux commandes du Rallye pour les remorquages. C’est une chaude et belle journée, les candidats à un tour de planeur sont nombreux ; les vols se succèdent à un rythme soutenu et je suis tout heureux de voler beaucoup.

Sur un avion, l’alimentation des bougies est assurée par deux magnétos qui fournissent l’électricité indépendamment de la batterie. Si une des magnétos venait à tomber en panne l’autre continuerait de fournir de l’électricité aux bougies mais avec une perte de performances. Sur le Rallye que j’utilisais, les magnétos étaient commandées par deux interrupteurs verticaux, un pour chaque magnéto. Ce système n’existe plus depuis longtemps, remplacé par une clé similaire à celle des contacts des voitures (anciennes quand même) mais à 5 positions : magnéto 1, magnéto 2, magnétos 1+2 simultanément (position souvent marquée « both ») plus le démarreur et le contact coupé. La procédure normale de vérification du moteur avant un décollage prévoit une sélection alternative de chacune des magnétos et la vérification au compte tour que la perte est inférieure à 150 tours/minute sur une seule magnéto.

Mais comme les remorquages s’enchainaient rapidement les uns après les autres, je ne coupais pas le moteur entre chaque décollage. Donc pas de contrôle systématique. Pour une raison indéterminée, un des deux interrupteurs a été basculé en position 0, c’est dire que le moteur n’était alimenté en électricité que pas une seule magnéto. Je ne m’en suis pas aperçu ne faisant pas d’essai moteur. Le Bijave avec deux personnes à bord, moi aux commandes (je n’ai toujours pas maigri), l’air chaud (qui est moins porteur) et pas de vent ce jour-là, étaient des conditions défavorables au décollage, mais nullement dangereuses avec la pleine puissance du moteur.

J’ai donc vérifié dans le rétroviseur que le câble était tendu, que l’aide tenait les deux ailes horizontales signe qu’il avait reçu le feu vert du pilote du planeur et que je pouvais décoller. Après un coup d’œil circulaire pour m’assurer qu’aucun appareil n’était en approche (nous étions un jour de meeting), je poussais la manette des gaz à fond et c’est parti... mollement.

Je trouvais que le décollage était long et la vitesse bien basse. Le planeur volait depuis quelques secondes et je n’arrivais pas à prendre la vitesse suffisante pour commencer à monter sans risque. Heureusement que l’axe de la piste de Romilly est dirigé vers la plaine et sans obstacle car je me trainais lamentablement à quelques mètres d’altitude à la limite du décrochage. Le pilote du planeur devait se poser bien des questions.

Dès que je fus assez haut pour quitter l’horizon des yeux, j’examinais le tableau de bord pour essayer de comprendre la raison de ce problème et quasi instantanément je remarquais l’anomalie, j’enclenchais la deuxième magnéto, la puissance normale revint tout de suite et je pu continuer le vol normalement.

S’il y avait eu un obstacle sur la trajectoire, ou si j’avais voulu tirer trop fort sur le manche pour prendre tout de même de l’altitude, les conséquences auraient pu être très sérieuses. Rien n’est pire que la routine en aviation (et ailleurs aussi).

La deuxième anecdote que je désire rapporter est plus personnelle et moins aéronautique.

A cette époque j’étais l’heureux propriétaire d’une Fiat Abarth 130 TC capable d’atteindre 200 Km/h. Mon fils Stéphane se débrouillait déjà très bien au volant d’une voiture et je faisais tout pour l’encourager.

La piste de Marigny (2 700 mètres en ligne droite) et les nombreuses bretelles de raccordement reliant les zones de parking entre elles constituaient un circuit école (du moins je le croyais) excellent où Stéphane pouvait sans danger s’entrainer à la conduite automobile. Là où la situation est devenue plus « space » c’est quand déboulant à 180 Km/h avec le Rallye pour larguer le câble, j’ai constaté que ma voiture roulant sur la piste en dur (nous utilisions celle en herbe, parallèle dite piste de crash) allait aussi vite que moi. C’était mon fils de 11 ans qui découvrait les joies de la vitesse son père étant quelque part en l’air. Que voulez-vous dire ? Tel père tel fils !

Pour conclure ce long chapitre (bravo si vous l’avez lu jusqu’à là) et toujours à propos de mes enfants, les soirées passées autour d’un feu de bois avec quelques vélivoles un peu éméchés ont largement contribuées à améliorer leur connaissance des chansons de corp de garde.