CHAPITRE 1

CERNY – LA FERTE-ALAIS

Pour commencer il faut rendre à César ce qui est à César et, en l’occurrence replacer cet aérodrome, dont le code d’identification OACI est LFFQ (poétique n’est-ce pas), sur les communes où il est situé : Cerny et Itteville dans l’Essonne.

Limites de la commune de Cerny

En 1938, Jean-Baptiste Salis achète un terrain situé sur le lieu-dit « le plateau de l’Ardenet » dépendant des communes de Cerny et Itteville. Pendant la guerre, J-B Salis entre en résistance contre les Allemands et propose sa propriété aux alliés qui vont l’utiliser pour des parachutages. La paix revenue, J-B Salis crée un centre de vol à voile utilisé par plusieurs associations.

Le terrain de Cerny vu des airs

Il faut dire que j’ai toujours été très intéressé par tout ce qui concerne l’aviation. La maison de mes parents était située sur le plateau de Juvisy-sur-Orge, exactement sur l’axe d’une des pistes d’Orly. A cette époque, les avions à hélices avaient des pentes de montée et de descente beaucoup plus faibles que celles des avions à réaction d’aujourd’hui, aussi passaient-ils très bas au-dessus de la maison.

Si bas que le 24 novembre 1956 un DC-6 italien a percuté au décollage un pavillon situé à 600 mètres du seuil de piste et à 2 kilomètres de chez mes parents.

Le pavillon accidenté par le DC6 le 24 nov. 1956

Depuis le balcon de ma chambre je pouvais parfaitement distinguer les immatriculations des avions que je notais soigneusement dans un cahier avec la date et l’heure du passage. Parfois, l’un des moteurs était en panne, on pouvait voir l’hélice immobilisée, incident que je notais soigneusement.

Je collectionnais les images d’avions découpées dans des journaux et rassemblées dans des cahiers accompagnées des caractéristiques des appareils.

Rêvant de pilotage, mon père m’offrit plusieurs livres d’apprentissage comme il en existait dans ces années-là, avec la reproduction des instruments et des explications sur la mécanique du vol.

Il m’a fallu passer le BESA (Brevet Élémentaire des Sports Aériens) créé en 1945 et remplacé en 1968 par l’actuel Brevet d’Initiation Aéronautique. Cet examen consistait à connaître les principaux éléments d’un avion et comprendre pourquoi il vole.

Heureux titulaire de ce brevet, mes parents m’inscrivirent à la section vol à voile du Touring Club de France qui était situé sur le terrain de Cerny.

Coup de chance, de Juvisy à Cerny il y a environ 30 kilomètres, heureux propriétaires d’un vélomoteur (un Terrot à deux vitesses s‘il vous plait) je pouvais me rendre au terrain par mes propres moyens pour y passer le samedi, le dimanche et même parfois tout le weekend.

Moi et mon Terrot

Il m’est arrivé aussi de profiter d’une sorte de service de ramassage organisé par les clubs entre Paris et Cerny à l’aide d’un vénérable Citroën « H » (vous savez, celui qui est en tôle ondulée). Bien sûr, il n’y avait aucun aménagement spécial pour le transport de personnes, on s’asseyait sur des bancs posés à l’arrière de la camionnette. J’imagine la tête d’un gendarme d’aujourd’hui découvrant ce transport d’enfants.

L’hébergement était également très succinct, des baraquements en bois qui avaient dû être construits pendant la guerre, et l’hygiène n’y était pas notre souci principal.

J’y ai côtoyé Jean Salis (le fils de Jean-Baptiste) et sa sœur sans m’imaginer qu’ils seraient un jour à l’origine d’une des plus belles collections d’avions anciens réunis au sein de l’Amicale Jean-Baptiste Salis.Amicale Jean-Baptiste Salis

Pour un garçon de 13 ans, passer la nuit hors de la maison familiale était un événement (pour moi en tout cas) et la présence d’un restaurant sur le terrain (avec un bar genre « bar de l’escadrille ») présentait un attrait complémentaire. On pouvait y écouter pendant des heures les exploits des pilotes moustachus (ou pas) racontant leurs aventures. C’est là aussi que j’ai appris à chasser le Dahu La chasse au Dahu et surtout à conduire... des voitures.

Les jeunes stagiaires dans mon genre étaient appelés à remplir de nombreuses tâches : rentrer et sortir les planeurs des hangars, les nettoyer, tenir la planche (noter les vols sur une feuille de papier fixée à une planche), aller chercher les planeurs en bout de piste pour les ramener à leur point de départ, tirer les câbles du treuil etc. (vous remarquerez que je ne parle pas de pilotage).

Parfois, on utilisait de vieilles voitures dépourvues de toute carrosserie, qu’on nous laissait conduire sur le terrain.

Ce n'est pas moi (Photo Internet)

Dans mon cas c’étaient des Citroën B2 et B14 dont il ne restait plus que le siège conducteur fixé directement au châssis. Comme on n’avait pas beaucoup accès aux planeurs (voir ci-dessous) on se vengeait sur les voitures.

Les synchros de la boîte de vitesse (s’il n’y en a jamais eu) étant « paresseux » il convenait de pratiquer de savants doubles débrayages et doubles pédalages pour changer les rapports. Manœuvres pas toujours réussies mais très formatrices pour la conduite automobile.

En ce qui concerne le pilotage, c’est autre chose.

Un planeur ça n’a pas de moteur ; il faut le faire décoller soit remorqué par un avion, soit à l’aide d’un câble tiré par un treuil situé à l’autre extrémité de la piste par rapport au planeur.

C'est pas celui-la mais un pareil

Le premier procédé (le remorquage) est le plus efficace, il permet au pilote de l’avion de chercher les meilleures conditions possibles afin que le planeur puisse bénéficier d’une ascendance qui lui permette de gagner de l’altitude ou, du moins, d’essayer. Le câble lui, offre la possibilité de lancer le planeur à une hauteur de 350/400 mètres et forcément à la verticale du terrain. Pour des raisons de coûts le remorquage n’était utilisé que pour les pilotes expérimentés (au moins capables de voler seuls), donc les décollages des élèves étaient faits au treuil.

Le vol d’un planeur est entièrement dépendant des conditions aérologiques. Il faut des courants d’air ascendants produits par des mouvement de convections ou des différences de températures de la masse d’air pour qu’un planeur reste en l’air et puisse (éventuellement) gagner de l’altitude. C’est souvent aux moments les plus chauds de la journée que de tels phénomènes se produisent. Le soir, à la fraîche ils sont très rares, voire inexistants.

C’est à ce moment là que les élèves débutants (mon cas) sont admis dans le planeur. Bien sûr, l’air calme facilite le pilotage et la prise en main des commandes pour apprendre les techniques de base, mais dans ces conditions et avec les performances d’un Caudron C800

Caudron C800

les vols étaient brefs. Si on admet que l‘altitude de sécurité pour le tour de piste avant l’atterrissage est d’environ 200 mètres, il ne reste que plus ou moins 200 à 300 mètres « utiles » soit quelques minutes de vol. Dans ces conditions la progression est lente.

Bien sûr l’émotion est forte ; le cérémonial émouvant : d’abord attendre d’être appelé par le moniteur, ça peut être long. Quand c’est enfin son tour il faut s’équiper du parachute réglementaire (qui sert aussi et surtout de coussin). Aucun élève n’a la moindre idée du saut en parachute, mais cela n’a aucune importance, à si faible altitude il n’y a aucun moyen de sauter (pour le moniteur non plus). 

Après s’être harnaché il faut s’asseoir à côté du moniteur (le C800 est un biplace côte à côte) qui enchaîne les vols et n’est pas descendu de l’appareil depuis un bon moment. Pendant le temps consacré à attacher le harnais de sécurité (pas toujours facile sans aide extérieure) le câble a été déroulé depuis le treuil, accroché au nez du planeur et tendu.

Tendu comme l’élève pilote qui, du moins au début, ne touche pas aux commandes durant le décollage, phase délicate et potentiellement dangereuse. Un téléphone de campagne relie un bout de la piste à l’autre où se trouve le treuil, le moniteur (l’élève dans les bons cas) fait un signe du pouce pour signaler que tout est prêt, un aide soulève une des ailes pour que le planeur soit en équilibre sur sa roue et un assistant (un autre élève) donne par téléphone l’ordre du lancer.

Ça va vite, l’angle de montée est impressionnant et très très vite le câble se détache de lui-même quand on arrive plus ou moins à la verticale du treuil et on vole, pas pour longtemps.

Bien que très désireux d’apprendre à piloter et n’ayant jamais eu un caractère très facile, je me suis vite lassé de passer des journées à pousser des planeurs, tirer des câbles, tenir la planche pour voler 5 minutes en fin d’après-midi. Mauvaise pioche, car je n’ai jamais été lâché.

Fin de la séquence vol à voile à Cerny.