Chapitre II Je deviens pilote

CHAPITRE II

Je deviens pilote

Après la tentative malheureuse de Cerny et constatant que j’avais du mal à me plier à la discipline nécessaire au vol à voile, bien des années plus tard je me suis tourné vers l’aéromodélisme. Le plus simple qui soit pour commencer, mais vous verrez dans les chapitres suivants que c’est devenu une passion qui a duré plus de 30 ans.

Mes débuts

En 1968/69 nous étions quelques amis et moi à la recherche d’un endroit pour faire voler nos modèles réduits, qui devenaient de mois en moins réduits

Fournier RF4 1m80 d'envergure

et de plus en plus rapides. Le hasard a voulu que nous trouvions à Nangis (en Seine et Marne) un terrain d’aviation qui nous accueille et dont les responsables ont accepté que nous nous installions sur le bord d’un taxiway (allée de circulation des avions) à l’extrémité du terrain. L’aéroport de Nangis Les Loges est situé au milieu de la plaine, loin de toute habitation (à cette époque) et le bruit de nos moteurs (particulièrement désagréable) ne dérangeait personne.

Y allant régulièrement le weekend, j’ai évidemment été tenté par aéro-club Albert Moreau qui offrait la possibilité de prendre des cours de pilotage à un tarif accessible pour moi, du moins je le pensais. C’est Mr Pieussergues qui devint mon instructeur et avec qui j’ai réellement appris les rudiments du pilotage, bien que l’aéromodélisme m’eût familiarisé avec les principes généraux de la mécanique de vol des aéronefs.

Le terrain de Nangis les Loges. Nous nous installions complètement à droite de la photo

L’appareil utilisé pour ces cours était un Rallye MS880 de 100 CV fabriqué en France par Morane-Saulnier. Il me faut dire quelques mots de cet avion qui a occupé beaucoup de place dans mon activité aéronautique comme on le verra par la suite.

Rallye MS880

C’est un avion rustique, très solide, très sûr et très facile à piloter (la 2 CV de l’air en quelque sorte). Rien que ça ! Il équipait la plupart des aéroclubs et on ne compte pas le nombre de pilotes qui ont été formés sur cet appareil.

Tout métallique, ailes basses, une large verrière sans angle mort il est de plus équipé de dispositifs hypersustentateurs digne des avions de ligne d’aujourd’hui.

Deux mots de technique : Un avion vole grâce à la différence de vitesse de l’air au-dessous et au-dessus de l’aile ce qui crée un phénomène de succion qui, en quelque sorte, aspire l’aile vers le haut. Ça marche très bien temps que le courant d’air sur le dessus de l’aile suit le profile. Si pour une raison quelconque l’air ne suit plus le profile de l’aile le phénomène d’aspiration disparaît et l’avion tombe comme un caillou. C’est le fameux décrochage qui a fait tomber tant d’avions dont l’Airbus A330-200 du vol Air France 447 en provenance de Rio qui s’est abîmé dans l’Atlantique suit à un décrochage non identifié par l’équipage.

Pour retarder cette perte de portance les ingénieurs ont imaginé d’équiper l’aile avec des surfaces mobiles qui modifient son profil, sa forme.

Volets à l'arrière de l'aile

A l’arrière des volets peuvent être dépliés (on dit sortis) et à l’avant de l’aile, la partie nommée le bord d’attaque, peut être mobile forçant les filets d’air à suivre le profil de l’aile et retardant ainsi le moment du fameux décrochage. Si les gros avions genre Boeing ou Airbus en sont équipés, très peu d’avions de tourisme bénéficient de ces systèmes. Le Rallye en est équipé.

Becs de bord d'attaque

Les becs de bord d’attaque (c’est le nom) sur le Rallye sont automatiques, ils sortent d’eux même dans certaines conditions d’incidence et de vitesse. Ce dispositif couplé à des volets de très grandes dimensions permettent des vols à très basse vitesse et à forte incidence inaccessibles à la plupart des autres avions de tourisme. La sécurité offerte par le Rallye est telle que de nombreux moniteurs prétendaient que les élèves formés sur cet appareil étaient dangereux car incapables de piloter un avion « normal ».

Cette page technique tournée, je reviens à mon histoire. J’ai pu alors pour la première fois vraiment tenir les commandes d’un avion et commencer à apprendre à piloter. Un rêve !!!

Un rêve qui malheureusement n’a pas duré pour des raisons bassement matérielles. Bien que le tarif pratiqué par l'aéro-club Albert Moreau était très raisonnable, il était encore trop élevé pour mes moyens financiers de l’époque. Je n’ai pu prendre des cours que du 24 mars au 30 avril 1969, période pendant laquelle j’ai effectué 5 heures et 6 minutes de vol. Mais on verra qu’elles furent providentielles pour la suite de mes aventures aéronautiques.

En 1978 je suis devenu vendeur dans un magasin de modélisme cumulant ainsi loisir et travail. Mon goût en modélisme me portait plutôt vers les avions et les planeurs, mais c’est à cette époque que sont arrivées les premières voitures radiocommandées performantes équipées de moteurs thermiques et qui ont séduit une nouvelle catégorie de modélistes.

Le propriétaire du magasin qui m’employait avait eu la bonne idée d’importer des voitures au 1/8^ème fabriquées aux USA particulièrement performantes (Associated), ce qui a attiré dans le magasin des amateurs de sport automobile intrigués par cette nouvelle activité.

C’est ainsi qu’un beau jour un monsieur est entré dans le magasin et a acheté plusieurs voitures, moteurs et autres accessoires pour un montant impressionnant par rapport aux achats habituels des modélistes lambda. Discutant avec lui j’ai appris qu’il se nommait

Jean-Claude Geurie

Jean-Claude Geurie, qu’il était pilote de course et propriétaire d’une écurie qui préparait des Ford pour les grandes compétitions comme Le Mans par exemple.

Par la suite il est venu très souvent chercher de nouvelles pièces, et au cours de nos conversations il m’apprit qu’il utilisait un avion privé pour se rendre sur les circuits. Je lui ai parlé de mon goût pour l’aviation et j’ai affirmé (un peu prétentieusement) que fort de mon expérience en modélisme, je pensais être capable de faire un tour de piste dans un « vrai » avion. Lâchement, je n’ai pas parlé de mes 6 heures de vol 10 ans plus tôt.

Il me mit au défit de faire le fameux tour de piste, et le dimanche matin suivant je le retrouvais sur le terrain de Lognes-Emerainville où était stationné un de ses avions, un biplace école de marque Robin, un HR200 immatriculé F-BXEJ. Il m’a laissé m’installer en place de gauche, celle du pilote (ce qui est formellement interdit par tous les règlements) et après une brève description des différents instruments et commandes il me laissa démarrer le moteur et il dirigeât l’avion vers le seuil de piste.

Ce n'est pas celui-ci mais il lui ressemble beaucoup

A cette époque Lognes n’avait pas de contrôleur le dimanche matin et l’unique piste en herbe offrait beaucoup de place. Donc pas de contrainte de procédure (heureuse époque). Il fit décoller le HR200 dans son style de pilotage, virile et énergique, pris un peu d’altitude vers l’est (l’ouest est interdit, Lognes est à la limite de la zone de Paris) et me laissa les commandes.

Lognes aujourd'hui avec une piste en dur

Et bien, comme je l’avais un peu présomptueusement affirmé, je me suis senti très à l’aise et j’ai pu sans problème effectuer les virages, montées et descentes qu’il me demandait d’exécuter. Avec son aide nous avons fait une intégration dans le tour de piste et posé l’avion sans difficulté.

Dire que j’étais aux anges est un euphémisme, mais ma joie a été encore plus grande quand il m’a déclaré qu’il me prêtait l’avion pour le prix de l’essence et la rémunération d’un moniteur. J’allais pouvoir sérieusement apprendre à piloter pour un budget compatible avec mes moyens. Quelle chance !

Mes cours commencèrent le 4 janvier 1979. Malheureusement un événement tragique ce produisit en ce mois de janvier. L’épouse de Jean-Claude, Pascale, participa au premier Paris-Dakar sur une moto Honda 250XLS qu’elle finit à la 45^ème place.

Pascale Geurie pendant le Paris-Dakar 1979

A son retour, un drame passionnel se produisit et Jean-Claude fût assassiné par l’amant de sa femme (du moins c’est ce qui m’a été rapporté par un ami du couple). J’en fus désolé, mais j’ai pu continuer à profiter de son avion aux conditions fixées jusqu’au 2 avril de la même année, date à laquelle je n’ai plus eu accès à l’avion.

Outre la peine de perdre celui qui était en train de devenir un ami, je me suis retrouvé sans avion, situation d’autant plus désagréable que je volais seul après avoir été lâché le 11 février.

A côté du hangar où était parqué le HR200 se trouvait un aéro-club avec lequel j’avais sympathisé. Deuxième coup de chance, le dirigeant du club a accepté de m’accorder des conditions avantageuses pour terminer ma formation.

C’est ainsi que pour la première fois j’ai pris les commandes d’un Cessna 172, celui-ci est immatriculé F-GBFT, type d’avion que j’étais appelé à beaucoup utiliser par la suite.

Cessna 172, c'est celui-là !

Après cet évènement dramatique, ma formation a continué sans anicroche. Ma première navigation avec un atterrissage seul sur un autre terrain que Lognes a eu lieu le 30 juillet 79 dans ce même Cessna avec pour destination Epernay.

Finalement, le 2 novembre 79 j’ai passé le test en vol après avoir obtenu quelques semaines plus tôt le brevet théorique de pilote privé. Le test en vol a consisté à aller à Toussus-le-Noble en passant par le transit du Bourget.

Le Bourget vu de l'itinéraire de transit

Un transit est un itinéraire qui doit être suivi de façon très rigoureuse car il survole des installations au sol ou des zones de circulation d’avions de ligne, en l’occurrence l’aéroport du Bourget. Pendant toute la durée du transit un contrôleur surveille le respect de l’itinéraire et il ne serait pas de bon ton pour le résultat du test de faire n’importe quoi.

Si bien que le 12 novembre 1979 je suis devenu pilote privé d’avion titulaire de la licence TT1200046279.

Une anecdote pour finir ce chapitre : le 6 août 79 je dois faire un aller-retour Lognes-Auxerre-Lognes dans le cadre de ma formation. Pour des raisons que j’ai oubliées aujourd’hui je suis vêtu d’un T-shirt informe, d’un jean coupé sous le genou d’un coup de ciseau rageur qui a laissé des franges, un béret authentiquement basque couvre mon chef, et pour compléter le portrait (voir photo) je portais à cette époque une barbe broussailleuse un peu négligée.L’aéroport d’Auxerre héberge (du moins à cette époque) un bar privé un peu huppé fréquenté par les VIP locaux membre de l'aéro-club. L’accès côte « public » est restreint mais libre côté piste. Malheureusement, c’est par cette porte que je suis entré jetant un froid parmi les buveurs de cocktails. J’ai bu une bière au comptoir posant dédaigneusement les clés du Cessna (avec un gros porte-clé) à côté de ma Kronenbourg avant de repartir sous les regard courroucés des clients par la même porte portant en lettres rouges : « For crew only ».